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??? 必須看到，民用航空是具有一定風險的行業(yè)。中國民航在保持了較長時間安全的情況下，發(fā)生一起飛行事故，符合正常規(guī)律。我們不必因此對民用航空產(chǎn)生安全信任危機。
　　
　　民用航空界起飛著陸階段，依然是嚴重飛行事故的高發(fā)區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，起降階段的事故約占所有事故的65%-75%，這是民用航空的特殊性決定的。起飛著陸階段技術(shù)復雜，對各類保障系統(tǒng)要求高，尤其是對飛行員的技術(shù)要求極為嚴格。惡劣天氣是起飛著陸的最大敵人。無論現(xiàn)代飛機技術(shù)系統(tǒng)如何先進，依然需要飛行員及時發(fā)現(xiàn)機場，這也是國際民航組織規(guī)定機場最低開放條件的原因。
　　
　　這次空難發(fā)生在夜間低能見度條件下，從目前掌握的情況看，機場著陸氣象條件差是事故的最主要原因。世界民用航空組織對于低氣象條件下的機場開放，有明確而嚴格的規(guī)定。機場是否開放，由機場方面根據(jù)相關(guān)規(guī)定決定。從24日事發(fā)當時的著陸能見度情況看，伊春機場并未達到機場最低安全開放標準，在這樣的低氣象條件下，VD8387航班為什么還繼續(xù)運行，需要有關(guān)部門給出解釋。
　　
　　中國民航應該制定更加嚴格的天氣執(zhí)行管理規(guī)定，從文本上明確惡劣天氣把關(guān)的規(guī)定和責任落實，明確天氣條件變壞時的應急處置預案。
　　
　　必須看到，民用航空是具有一定風險的行業(yè)。中國民航在保持了較長時間安全的情況下，發(fā)生一起飛行事故，符合正常規(guī)律。我們不必因此對民用航空產(chǎn)生安全信任危機。（徐勇凌）