7月29日，江山中學(xué)遇難學(xué)生王琳佳的父親（前中）、母親（前右二）護送骨灰前往江山市殯儀館守靈室。新華社發(fā)

韓亞航空空難，三名中國遇難者的骨灰已于昨日凌晨抵達浙江江山市殯儀館。與此同時，一支美國調(diào)查小組已于昨天抵達韓亞航空位于首爾西部的總部，展開為期10天的調(diào)查。

3名正值大好青春的女學(xué)生在災(zāi)難中永遠(yuǎn)地離開了我們。在為她們惋惜的同時，公眾的目光再次聚焦飛機失事的真正原因到底是什么?？针y發(fā)生在美國，失事客機卻屬于一家韓國運營商，調(diào)查結(jié)果何時可以公布？對此，國內(nèi)空難調(diào)查專家指出，盡管當(dāng)前科技手段已經(jīng)十分發(fā)達，但是空難調(diào)查依然是一個漫長的過程。

韓美分歧

事故認(rèn)定引發(fā)韓美口水仗

美方：飛行員有失誤

飛機失事原因到底是什么？事故發(fā)生后，美國、韓國紛紛展開調(diào)查，并第一時間將矛頭指向?qū)Ψ健Ｃ绹襟w把報道重點放在“機師失誤”上，美國多家媒體報道了操控客機的飛行員經(jīng)驗尚淺。

美國國家運輸安全委員會初步調(diào)查結(jié)果顯示，這架客機降落時過低、過慢，把焦點指向但未確定為客機飛行員操作。另外，客機由尚未完成波音777型客機執(zhí)飛培訓(xùn)的一名飛行員操控降落，由另一名剛拿到這一型號客機培訓(xùn)許可的飛行員指導(dǎo)。

美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼說，飛行員表示，在發(fā)生事故前幾秒看不到跑道。另外，飛行員之前依靠自動設(shè)備控制飛行速度，直到飛機降至距離地面60米高度時，才意識到飛行速度太慢。

赫斯曼還說，在客機墜毀后，飛行員最初告知空服，不要立即啟動疏散程序。客機完全靜止之后90秒，空服員看到窗外有火光，才開始撤離行動。赫斯曼暗示，駕駛艙的飛行員可能并未發(fā)現(xiàn)飛機外的大火。

以此為契機，一些美國航空安全人士干脆開始敦促政府強化對赴美航班國外航空運營商的安全，要求把美國對航空運營商飛行員的培訓(xùn)要求適用于在美國開設(shè)航班的國外運營商。美國航空安全官員甚至直接表示：“沒有理由讓美國乘客因其他國家培訓(xùn)不力的飛行員而承受風(fēng)險。”

韓方：不滿美方調(diào)查

針對美國的矛頭直指，韓國也迅速作出回應(yīng)。韓國《文化日報》稱，事發(fā)當(dāng)時舊金山機場的導(dǎo)航裝置發(fā)生故障，滑降航跡定位系統(tǒng)停用。但美國《紐約時報》卻報道說，滑降航跡定位系統(tǒng)的故障，很難視為此次事件最直接的原因。

韓國輿論還對美國當(dāng)局公布的調(diào)查進展表示不滿。韓聯(lián)社稱，在對黑匣子的分析工作還沒有完全結(jié)束的情況下就公布詳細(xì)內(nèi)容，并非常情。韓國國土交通部稱，美方對黑匣子的讀取工作還處于初級階段。

韓聯(lián)社發(fā)表評論認(rèn)為，韓美兩國政府圍繞韓亞航空墜機事件存在著微妙的立場差異。美國國家運輸安全委員會的現(xiàn)場調(diào)查已經(jīng)結(jié)束，并得出了飛機主要機械部分沒有發(fā)現(xiàn)問題的結(jié)論。但韓國國土交通部則表示，應(yīng)該對飛機自動操作系統(tǒng)是否正常運行做進一步技術(shù)比對，此舉無疑顯示出韓方對美國方面著急發(fā)布最終調(diào)查結(jié)果的戒心。韓國國土交通部已經(jīng)向美國國家運輸安全委員會主席發(fā)函，要求“調(diào)查結(jié)果必須符合國際標(biāo)準(zhǔn)，且客觀公正”。

目前，事故中的4名飛行員已經(jīng)返回韓國。韓國國土交通部宣布，將根據(jù)《航空法》對這4人是否遵守了飛行程序、機場運行條件等進行書面檢查和面談?wù){(diào)查。

調(diào)查過程

空難調(diào)查報告為何難公布

國家安監(jiān)總局

調(diào)查結(jié)果要經(jīng)得起歷史的檢驗

那么，多久才能有一個清晰的調(diào)查結(jié)果公布于世，以告慰遇難者？縱觀國內(nèi)國際發(fā)生的空難，調(diào)查時間基本在1年左右，有些空難的調(diào)查時間則需要數(shù)年。

2010年8月24日發(fā)生伊春空難，中國民航局副局長李健在伊春市表示，墜機事故調(diào)查涉及八個方面，飛機的制造商、運營商、運行人、飛行、維修、空管、機務(wù)、機場。調(diào)查結(jié)果要慎重，要經(jīng)得起時間、經(jīng)得起歷史的檢驗。兩年后，伊春空難調(diào)查結(jié)果才在國家安監(jiān)總局網(wǎng)站上公布。2004年發(fā)生的包頭空難同樣是在兩年后公布的調(diào)查結(jié)果。

國際上，空難調(diào)查也是相當(dāng)漫長的過程。2002年發(fā)生的韓國釜山空難則歷經(jīng)三年的調(diào)查，方才正式公布空難調(diào)查結(jié)果。2004年10月26日，美國華盛頓舉行國家運輸安全委員會就2001年11月美利堅航空公司587次航班墜機事件的調(diào)查報告會，同樣歷時3年才公布調(diào)查結(jié)果。

也有少數(shù)空難原因數(shù)月即調(diào)查完畢的，但這些原因多是較為顯而易見的。比如恐怖襲擊、故意縱火等。2009年2月12日，美國科爾根航空公司的一場空難，造成機上49人和1名地面人員遇難。這起空難的調(diào)查結(jié)果在2009年5月即發(fā)布，調(diào)查原因令人瞠目結(jié)舌，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)正副機長在駕駛飛機期間因調(diào)情導(dǎo)致分心，以致客機失事。

國家安監(jiān)總局的一位相關(guān)人士告訴記者，暫時沒有法規(guī)限定空難調(diào)查的時間?！凹词故且淮伟踩a(chǎn)事故，調(diào)查都需要很多環(huán)節(jié)，需要還原細(xì)節(jié)，更何況是空難？”這位負(fù)責(zé)人說。

對于這次舊金山空難事故調(diào)查，有專家認(rèn)為可能需要1年左右的時間。美國國家運輸安全局稱，在波音777客機殘骸及舊金山機場跑道的取證工作已經(jīng)結(jié)束，殘骸和碎片將貯存在機場的倉庫內(nèi)，有需要可進一步檢查。下一階段重點是檢視空難當(dāng)天所拍攝到的照片及影片，分析客機的部件和整體表現(xiàn)，以及全面解讀飛行記錄儀數(shù)據(jù)和機艙對話等。

飛行專家

黑匣子并不能完全還原空難

上海東方飛行培訓(xùn)有限公司A330主任教員張志鵬，曾參與過飛機事故征候的調(diào)查，他介紹說，所有事故調(diào)查的結(jié)果必須嚴(yán)謹(jǐn)，充分聽取各方意見。同時，有些時候由于一些關(guān)鍵計算機缺失，無法有效查明具體原因，所以需要一個更長的時間來綜合研討。這些關(guān)鍵計算機不僅僅是話音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器，也就是我們常說的“黑匣子”，還會包括一些維護管理計算機。這些計算機和黑匣子不同，自身保護措施的缺乏和讀取的困難常常造成事故調(diào)查時間被大大拉長。

在很多空難中，調(diào)查人員需要將飛機殘骸盡可能拼裝起來，再進行分析，這就需要花費相當(dāng)長的時間。張志鵬進一步解釋說，比如2002年發(fā)生的大連“五七空難”，就是一次非常嚴(yán)重的事故，“當(dāng)時整個飛機掉到大海里，所以調(diào)查人員需要將飛機殘骸從海里撈起來，這個過程就持續(xù)了兩個月，最后調(diào)查人員將殘骸拼成一個簡單的還原后的模型，才讓調(diào)查得以進一步推進?！?/p>

黑匣子是記錄飛機飛行數(shù)據(jù)的重要部分，因此在很多空難中公眾和調(diào)查人員首要關(guān)注點都是尋找黑匣子。但張志鵬介紹說，找到黑匣子并不不代表能夠還原空難，認(rèn)定事故原因。黑匣子中的飛行數(shù)據(jù)記錄器，其作用是為還原飛機發(fā)生空難時的三維動畫提供數(shù)據(jù)支撐，而話音記錄器記錄了駕駛艙和客艙的語音。

但是飛行數(shù)據(jù)記錄器和話音記錄器有時并不能完全說明飛機的狀況，張志鵬解釋說：“因為飛機安全警告有些是不經(jīng)過這兩個儀器的。同時，不同的人根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄儀可以還原出不同的三維動畫，調(diào)查結(jié)果也會有所區(qū)別。”

飛行數(shù)據(jù)記錄器最大的缺點是無法記錄飛機到底是否出現(xiàn)機械故障，這也是為什么美國國家運輸安全委員會稱不排除飛機故障的原因。

空難調(diào)查人員

空難調(diào)查協(xié)調(diào)也比較復(fù)雜

北京法學(xué)會航空法研究會的常務(wù)副會長兼秘書長張起淮曾參與了伊春空難的事故調(diào)查。他告訴記者，一次空難會涉及多個國家、單位、部門來協(xié)調(diào)調(diào)查，除了航空公司外，有可能還涉及飛機制造商、發(fā)動機制造商等等?！翱针y調(diào)查首先是進行整體調(diào)查，解密破譯黑匣子。打開黑匣子時所有涉事公司均需在場，由第三方的專業(yè)技術(shù)部門公開黑匣子，大家需要簽字找出黑匣子問題的關(guān)鍵，然后還要制作有關(guān)調(diào)查報告，數(shù)據(jù)分析?！?/p>

張起淮表示，空難調(diào)查技術(shù)環(huán)節(jié)比較多，部門之間協(xié)調(diào)也比較復(fù)雜，涉事方都必須認(rèn)可，因此空難調(diào)查需要較長時間。

觀點交鋒

美迅速公布三維動畫是否妥當(dāng)

韓亞空難發(fā)生后，美國在很短的時間內(nèi)公布了模擬飛行的三維動畫，從動畫上不難判斷此次空難的責(zé)任主要在飛行員，但韓國方面認(rèn)為美國在那么短的時間內(nèi)就對外公布三維動畫的做法欠妥。

對此，張志鵬表示：“美國此次做法有些奇怪，這不太符合美國國家安全運輸委員會的一慣作風(fēng)，此前很多空難調(diào)查他們都非常嚴(yán)謹(jǐn)。”因為按照國際慣例，如果沒有得到各方都認(rèn)可的結(jié)果、沒有綜合考慮所有的數(shù)據(jù)，則不能公布任何信息，否則會誤導(dǎo)公眾?！叭绻銢]有一個明確的結(jié)論，而錄音也并非全程視頻，大家并不清楚到底發(fā)生了什么事情，包括里面有些很細(xì)小的聲音，可能要通過頻譜分析，旁人根本聽不出來。另外，飛機到底有沒有故障，目前也沒有給出明確的說法。在這所有信息都不明確的時候，公布三維動畫我認(rèn)為是不妥當(dāng)?shù)摹！?/p>

不過張起淮認(rèn)為，美國的事故調(diào)查進展很快，并進行了兩次模擬飛行，從調(diào)查程序上來說沒有問題，“模擬飛行需要還原空難前的包括氣象等各種數(shù)據(jù)，然后就可以進行飛行，這個過程并不不復(fù)雜?！睆埰鸹凑J(rèn)為，通過模擬飛行可以看到機組在操作中有失誤，因此韓國的質(zhì)疑是沒有道理的。

事故賠償

律師建議在不同國家訴訟

張起淮告訴記者，他已經(jīng)接受江山市政府司法局的邀請，擔(dān)任這次空難的法律顧問。張起淮建議，要打這場官司，除了對中、美、韓三方的法律制度進行詳盡了解，還應(yīng)該根據(jù)法律制度和國際公約選定管轄地，也就是在哪兒打官司，以為當(dāng)事人爭取利益最大化，損失和負(fù)擔(dān)最小化。

張起淮表示，管轄地的選定首先是考慮到賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)和數(shù)額，第二是審理時間的長短，選擇較為簡單、時間較短、效率最高的進行。張起淮建議，可以采取不同國家分別訴訟，也就是說為被碾軋致死的葉夢圓在美國提起訴訟，另兩名死者考慮在美國訴訟，其他的傷者和幸存者可能會在中國或者韓國提起訴訟。

美國聯(lián)邦法院出庭律師張軍在接受央視采訪時表示，索賠需要確定責(zé)任方，如果涉及到多個責(zé)任方則需要確定他們在空難中承擔(dān)責(zé)任的比例。從以往判決來看，美國法院對空難賠償金的判決相對較高，對于遇難者、傷者及其家屬希望在美國法院打索賠官司的想法，張軍律師表示理解。

最新進展

美調(diào)查小組赴韓取證

韓國國土交通部28日確認(rèn)，美國調(diào)查小組將在韓國展開為期10天的調(diào)查。

這一小組包括美國國家運輸安全委員會調(diào)查人員以及美國波音公司人員，并于29日前往韓亞航空位于首爾西部的總部。這次調(diào)查據(jù)稱為常規(guī)程序之一，調(diào)查小組內(nèi)有多名技術(shù)專家以采集信息。

按韓國國土交通部的說法，美方人員這次調(diào)查的主要目的是確認(rèn)他們在失事現(xiàn)場找到的一些線索，同時詳細(xì)核實韓亞航空客機維護情況以及飛行員培訓(xùn)項目等。美方聲稱，“國家運輸安全委員會由黑匣子獲得的信息觸發(fā)一些疑問，包括機艙內(nèi)由誰發(fā)號施令、當(dāng)時發(fā)生了什么?！贝送猓n亞航空機組人員培訓(xùn)、執(zhí)飛經(jīng)驗和緊急狀況意識將是美國調(diào)查人員關(guān)注焦點之一。

新聞鏈接

空難調(diào)查如何進行？

1.事故發(fā)生單位應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12小時內(nèi)以書面形式向事發(fā)所在地的地區(qū)管理局報告，事發(fā)所在地的地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后24小時內(nèi)以書面形式向民航局事故調(diào)查職能部門報告。

2、調(diào)查組組長指派調(diào)查組成員參加試驗、驗證工作。采用攝像、拍照、筆錄等方法記錄試驗部件的啟封和試驗、驗證過程中的重要、關(guān)鍵階段。

3、試驗、驗證結(jié)束后，試驗、驗證的部門應(yīng)當(dāng)提供試驗、驗證報告。報告應(yīng)該由操作人、負(fù)責(zé)人和調(diào)查組成員簽署。

4.專業(yè)小組應(yīng)向調(diào)查組組長提交專業(yè)小組報告。調(diào)查組組長應(yīng)當(dāng)組織審議專業(yè)小組報告。

5、.調(diào)查組組長負(fù)責(zé)組織編寫調(diào)查報告草案。調(diào)查報告草案完成后，由調(diào)查組組長提交給組織調(diào)查的部門。

6.組織調(diào)查的部門負(fù)責(zé)審議調(diào)查報告草案，決定進行補充調(diào)查或者重新調(diào)查。

7.民航局事故調(diào)查職能部門應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后30天內(nèi)向國際民航組織提交初始報告。

8.調(diào)查報告應(yīng)當(dāng)盡快完成。由地區(qū)管理局組織的事故調(diào)查，應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后6個月內(nèi)向民航局提交調(diào)查報告。由民航局組織的事故調(diào)查，應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12個月內(nèi)向國務(wù)院提交調(diào)查報告。不能按期提交事故調(diào)查報告的，應(yīng)當(dāng)向接受報告的部門提交調(diào)查進展情況報告。

9.民航局對地區(qū)管理局提交的調(diào)查報告審查后，可以要求組織調(diào)查的地區(qū)管理局進行補充調(diào)查，也可以由民航局重新組織調(diào)查。

10.調(diào)查報告經(jīng)國務(wù)院或者民航局批準(zhǔn)后調(diào)查即告結(jié)束。

11.調(diào)查結(jié)束后，民航局負(fù)責(zé)向國際民航組織和有關(guān)國家提交調(diào)查報告。

12.調(diào)查結(jié)束后，發(fā)現(xiàn)新的重要證據(jù)，可能需要推翻原結(jié)論或者可能需要對原結(jié)論進行重大修改的，經(jīng)批準(zhǔn)機關(guān)同意，可以重新進行調(diào)查。

本期策劃 張旭光

本版撰文 晨報記者 吳婷婷 鄒樂