21世紀經濟報道國務院總理李克強4月28日在重慶重提借長江黃金水道來推動長江經濟帶建設，推動涵蓋6億人口的區(qū)域經濟增長。21世紀經濟報道記者獲悉，投建三峽大壩第二船閘，可能已成為打破長江航運瓶頸的首要工程。

　　“要想發(fā)展長江黃金水道，首先得解決目前最大的制約因素三峽大壩礙航的問題，”4月29日，重慶市一位從事了30年長江航運的資深人士對21 世紀經濟報道記者稱，現(xiàn)在三峽大壩的擁堵已經是常態(tài)化了，目前長江上的船只，要想過三峽大壩，等一、兩天是正?，F(xiàn)象。

　　如果遇到霧、風，過三峽大壩的船只就會繼續(xù)堆積，通常就會在壩前等候3至5天。如果遇上船閘檢修，就可能等上7至10天甚至更長時間才能翻過三峽大壩。上述人士說，其所在企業(yè)的船舶去年過三峽大壩的平均等待時間，約達30多個小時。

　　“三峽二閘”釋放運力

　　交通運輸部長江航務管理局的《2013長江航運發(fā)展報告》則顯示，2013年通過三峽大壩船閘的平均等待待閘時間，在2013年3月份前后的大致40天中，最高等待過閘時間超過240小時，約合10天左右。

　　2013年9月21日，李克強在國家發(fā)改委呈報件上批示：“沿海、沿江先行開發(fā)，再向內陸地區(qū)梯度推進，這是區(qū)域經濟發(fā)展的重要規(guī)律。請有關方面抓緊落實，深入調研形成指導意見，依托長江這條橫貫東西的黃金水道，帶動中上游腹地發(fā)展，促進中西部地區(qū)有序承接沿海產業(yè)轉移，打造中國經濟新的支撐帶?！?/p>

　　此后，國家發(fā)改委和交通運輸部等相關部委、沿江省市開始研究打造長江黃金水道的政策措施。

　　“去年僅國家發(fā)改委幾次前往調研有關修建三峽第二船閘的事宜，” 在國內某大型內河航運企業(yè)擔任重要職務的人士說，此后國家發(fā)改委把有關調研結果轉給了國務院三峽工程建設委員會，由其提出具體的三峽第二船閘修建方案。

　　去年長江干線完成貨物通過量19.2億噸，同比增長6.7%。其中近一半貨運量要穿行三峽大壩。

　　《2013長江航運發(fā)展報告》稱，2013年，三峽船閘累計運行10770閘次，同比增長10.9%；通過船舶45669艘次，同比增長3.2%；三峽船閘通過貨運量9707萬噸，同比增長12.7%。

　　三峽船閘的設計通行能力為每年單向通行能力均為5000萬噸，這意味著2013年三峽船閘目前的通行能力，已經在2013年接近其設計運力極限。處在三峽大壩下游40公里處的葛洲壩的設計通行能力與三峽大壩相同。

　　已有初步方案

　　長江三峽工程航運辦公室2013年擬定的《三峽船閘通過能力挖潛及建設水運新通道初步分析》稱，自2003年6月三峽工程蓄水以來，重慶至三峽大壩600余公里的庫區(qū)航道條件得到極大改善，大大促進了長江上游水運發(fā)展，三峽船閘通過貨運量年均增速高達12.2%，繼2012年后，2013年三峽船閘通過量再次突破億噸，2011年、2012年2013年連續(xù)3年上行過閘貨運量超過5000萬噸的單向通過設計能力這一指標。

　　該《分析》認為，與此同時，隨著過閘運量的快速增長，船舶待閘時間明顯延長，過閘船舶積壓成為常態(tài)，對長江航運的運輸效率和服務水平造成了較嚴重的影響，船閘通過能力不足成為影響沿江地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的一個重大問題。

　　自2004年期，航運一直是物流前往重慶市的一大運輸方式，對重慶市的直接和間接GDP貢獻超過了30%，航運及其相關產業(yè)吸納了庫區(qū)約200萬剩余勞動力。

　　該辦公室據此認為，需要認真研究如何進一步挖掘三峽船閘通行潛力的措施，并加快推進三峽水運新通道建設。

　　目前解決三峽大壩礙航，有源頭分流、壩區(qū)分流和翻壩運輸三種分流運輸方式。但可能存在“投資大、成本高、能力有限，只能起到環(huán)節(jié)過閘運輸緊張局面的應急補充作用?！币虼耍磥頌檫m應持續(xù)增長的三峽過閘貨運需求，十分有必要盡快開辟三峽水運新通道。

　　長江三峽工程航運辦公室曾給出方案稱“初步考慮在三峽船閘北側新增雙線船閘”，且新建三峽船閘的技術難度、移民搬遷、生態(tài)環(huán)境等問題基本等同于現(xiàn)有船閘。

　　相關方案還提出，“滿足長江航運的過壩需求是三峽工程的重要任務，通行設施的建設投資在當前的經濟條件下也不是不能承受，下一步，有關部門應深化水運新通道的技術、經濟論證，盡早提出建設方案供國務院參考。”

　　“翻壩”產業(yè)何處去？

　　但是，并不是長江沿線所有的省市都想盡快推進三峽第二船閘的建設。

　　“最近幾年來湖北省和宜昌市一直想打造一個翻壩產業(yè)園，通過在三峽大壩上游和下游，分別設置港口，裝卸貨物后通過汽車轉運至上下游港口，然后再裝船運走，” 一位不愿具名的業(yè)內人士認為，這對三峽第二船閘的立項進程，造成了顧慮。

　　宜昌市打造“翻壩產業(yè)園”的想法始于2010年，該市當時計劃在秭歸縣投資86億元建設大型翻壩物流產業(yè)園，打造一個擁有6大碼頭的翻壩物資轉運基地。

　　其一期工程在2010年時就已開工建設，主體工程將于2014年完工。

　　翻壩物流產業(yè)園北臨長江，南接三峽翻壩高速公路入口，規(guī)劃建設集裝箱、滾裝、貨運、商品車、后勤、危險品等六大碼頭，總面積達229公頃。該項目年設計重型滾裝車吞吐量為80萬輛，目前已建成碼頭泊位、進港道路、安全檢測門等基礎設施。整個項目建成后，預計年新增工業(yè)產值70余億元，實現(xiàn)稅收1.38億元，新增就業(yè)崗位5000個。

　　業(yè)內人士形象地說，現(xiàn)在有關修建三峽第二船閘的意見：一是國家發(fā)改委、交通部等國家部委，以及重慶市等大壩上游省市，主張盡快修建三峽第二船閘，打破長江運力瓶頸；一是以湖北省、宜昌市、秭歸縣為代表的主張“翻壩”陣營。

　　目前，集裝箱途經三峽大壩，均不用翻壩，需要翻壩的是散貨及裝載重型汽車的滾裝船。2013年，翻壩轉運的貨物折合運量為1015萬噸，比上年增長15.6%。這些過閘貨物的上、下行運量所占的比重分別為62%和38%。

　　“我們希望有關建設三峽第二船閘的進程不要被其它雜音干擾，必須要有大局觀，” 上述人士說，“我一艘船有300多個集裝箱，你需要有幾十上百輛集卡車來轉運，一個40呎（大箱）的箱子，翻壩成本是1000元至1200元，合30萬元至36萬元，如果直接走船閘，則幾乎是零成本?！保ň庉嬕蛮i張凡譚翊飛申劍麗）

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