汽車業(yè)反壟斷剛剛開始：發(fā)改委目標“零整比與歐盟接軌”

　　7月25日，捷豹路虎中國率先宣布于8月1日起降低3款車型售價，平均下調20萬元人民幣；一天之后，奧迪同樣宣布，于8月1日起主動下調國產(chǎn)車型的原裝備件價格，降價后奧迪A6L的“零整比”將從411%降至291%。

　　這兩個比較有代表性的整車和配件價格下降只是一個開始。7月28日21世紀經(jīng)濟報道獨家獲悉，近期將宣布降價的還將有克萊斯勒，另外奔馳和寶馬[微博]降價的方案已經(jīng)匯總到德國總部，因為牽扯到總部休假，降價的消息將會稍后發(fā)布。

　　這次戰(zhàn)役波及的不僅只是進口車和豪華車品牌。“違反《反壟斷法》的行為在汽車行業(yè)普遍存在，因為高端品牌的地位和影響力很大，他們對市場秩序的破壞和對消費者的影響最嚴重，所以反壟斷先從高端品牌著手，接下來是中低端品牌，甚至包括合資和本土品牌?！敝槿耸扛嬖V21世紀經(jīng)濟報道記者。

　　“我們國家的反壟斷法是非常嚴厲的，價格限制就是核心限制，除非企業(yè)證明沒有對市場競爭造成破壞，沒有對消費者的權益進行損害，如果證明不了的話，就要接受嚴厲的制裁?！鄙鲜鋈耸勘硎?，這場反壟斷戰(zhàn)役不會只停留在“殺一儆百”，而是會“真刀真槍”地開出罰單。

　　調查已經(jīng)醞釀了三年

　　正如路虎和奧迪對外公開表示，降價正是為了響應發(fā)改委反壟斷的要求，發(fā)改委在中國汽車業(yè)反壟斷的大幕對外正式拉開。

　　2008年8月，在《反壟斷法》施行22天之后，根據(jù)國務院批準的方案，中國反壟斷三部門共同執(zhí)法格局正式形成。按照分工，發(fā)改委依法查處涉及價格的壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位、濫用行政權力排除限制競爭的壟斷行為，國家工商總局負責除價格壟斷行為以外的反壟斷執(zhí)法，商務部則依法對經(jīng)營者集中行為進行反壟斷審查。

　　發(fā)改委價格監(jiān)督與反壟斷局，針對汽車行業(yè)的反壟斷行動從2012年開始，已經(jīng)醞釀三年。在其指導下，中國汽車流通協(xié)會重點從《反壟斷法》角度，考察乘用車4S經(jīng)銷模式中各類商務政策的合規(guī)性，并最終形成了從商業(yè)實踐、立法和合規(guī)三個維度，分為三大部分、共計十一章的調研報告。

　　從去年開始，反壟斷調研已經(jīng)針對十多家汽車企業(yè)展開，涉及奔馳、寶馬、路虎等高端豪華品牌、部分小眾進口品牌，同時也涉及中低端的合資品牌，以及本土自主品牌，目前調研和約談還在深入，此番汽車行業(yè)反壟斷調查力度之大、范圍之廣實為空前。

　　值得一提的是，反壟斷調研報告從乘用車4S模式的各類縱向限制，包括轉售價格限制、地域和客戶限制、搭售、售后原廠配件的排他供應、排他購買和過高定價，對4S店的激勵機制和懲罰措施等等部分，指出了汽車行業(yè)存在的涉嫌違反《反壟斷法》的種種行為。

　　針對業(yè)內有所爭議的汽車行業(yè)的縱向壟斷行為，調研報告指出，在我國汽車經(jīng)銷和售后市場上，縱向壟斷行為的基本載體是經(jīng)銷商協(xié)議，但更為常見的表現(xiàn)形式是汽車供應商向經(jīng)銷商發(fā)出的商務政策、通函、資訊、通知等形式上的單方行為。

　　評估縱向壟斷行為的關鍵是行為實質產(chǎn)生的限制競爭效果，縱向壟斷行為可以表現(xiàn)為直接限制，也可以表現(xiàn)為間接限制；既可以是協(xié)商達成的，也可以是強加所致的。縱向壟斷行為是協(xié)商達成還是強加于一方并無實質區(qū)別，因為其限制競爭效果和對消費者的影響是相同的。因此，形式上的單方行為有可能被認定為構成《反壟斷法》所規(guī)制的壟斷協(xié)議。

　　業(yè)內人士分析，此輪的汽車反壟斷可能會是一個長期的戰(zhàn)役，其目的是打破汽車整車價格、配件價格、售后市場現(xiàn)有的模式，尤其是要從兩方面打破配件的經(jīng)營模式，一是打破汽車生產(chǎn)廠家限制4S店使用符合標準的非原廠配件的規(guī)定，二是打破生產(chǎn)廠家限制4S店出售第三方獨立維修企業(yè)的配件的規(guī)定，讓售后市場完全放開，實際上已經(jīng)有汽車企業(yè)開始這樣做了，比如寶馬。

　　終極目標“與歐盟接軌”

　　中國《反壟斷法》無論實體規(guī)則還是程序規(guī)則均在很大程度上繼受了歐盟競爭法。中國與歐盟汽車市場發(fā)展階段不同，但歐盟乘用車經(jīng)銷及售后市場上曾盛行的限制競爭行為與中國市場目前狀況具有相當程度的類似性。

　　此次發(fā)改委反壟斷的目的就是，打破目前的體系，與歐盟接軌。

　　目前部分品牌雖然降低了部分車型的價格，但是其他車型的零整比還是不低的，甚至達到4比1?！跋Ｍ@些車企不是應付執(zhí)法機關，不要作秀，應該做到國際上通行的零整比——2比1或3比1?！闭{研組有關人士告訴記者。

　　所謂“零整比”，是指售后市場上一輛整車所有配件的價格之和與整車銷售價格的比值，國際市場一般為300%，國內最高達1200%。

　　在中國汽車售后市場，零整比能達到畸高的12：1，而國外市場通常為3：1。汽車買得起、修不起，根源在哪里？原廠配件專供，維修技術信息封閉，是畸高零整比和4S店搭售維修服務的根源。

　　我國汽車市場已呈現(xiàn)整車利潤下降，產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈向售后市場延伸的態(tài)勢。隨著汽車保有量的增長，汽車維修業(yè)成為消費者離不開的民生行業(yè)。但是，近年來，4S店配件貴、維修費用高，路邊店維修質量無保證引發(fā)各類問題。

　　對汽車售后市場進行打破原廠配件專供是應對畸高零整比和搭售的首要舉措。原廠配件，是指由整車廠生產(chǎn)或授權委托廠商生產(chǎn)的印有整車廠標識的配件。

　　排他供應表現(xiàn)為原廠配件全部“返廠”，配件制造商僅向整車廠而不向其他渠道供應原廠配件；整車廠僅通過4S渠道銷售原廠配件。排他供應還表現(xiàn)在禁止4S店“外銷”，即4S店僅能為維修目的向最終用戶銷售原廠配件，同時禁止4S店之間以及4S店向獨立渠道銷售原廠配件。排他購買則表現(xiàn)為4S店不得“外采”配件。4S店僅能從總經(jīng)銷商或其指定的實體購買原廠配件，既不得從其他渠道購買原廠配件，也不得購買質量相當?shù)姆窃瓘S件。

　　保障維修技術信息的可獲得性是應對畸高零整比和搭售的第二個關鍵舉措。如果獨立維修商不能及時、充分獲得檢測、維修汽車所必需的技術信息，其市場地位被削弱，所提供的服務可能造成安全隱患與高排放，最終導致授權渠道維修價格在高位維持。目前，汽車供應商是特定品牌汽車全部維修技術信息的唯一來源。

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