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　　媒體報(bào)道，一家跟蹤全球空中旅行情況的美國公司統(tǒng)計(jì)，就準(zhǔn)點(diǎn)率而言，中國的機(jī)場和航空公司在全球表現(xiàn)最差。據(jù)介紹，在全球61個(gè)特大機(jī)場中，準(zhǔn)點(diǎn)離港表現(xiàn)最差的7個(gè)機(jī)場均位于中國內(nèi)地，其中上海虹橋機(jī)場、上海浦東機(jī)場和杭州蕭山機(jī)場墊底。

　　對于此次對全球61個(gè)特大機(jī)場的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，通過橫向?qū)Ρ?，我們已然看到中國航班延誤問題的嚴(yán)重性，殊不知這些還僅僅是國內(nèi)較大的機(jī)場和航空公司，而各個(gè)省會(huì)城市機(jī)場航班的延誤率還要突出，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，很多城市的平均航班正常率還未超過50%。

　　其實(shí)，國內(nèi)機(jī)場的數(shù)據(jù)，我們還必須認(rèn)識(shí)到其前提標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@并不是按照國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)出來的結(jié)果，而是按照2012年11月印發(fā)的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)方法》得出來的。按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)，航班正常率標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)：一是在計(jì)劃關(guān)艙門時(shí)間后規(guī)定的機(jī)場地滑行時(shí)間之內(nèi)起飛，且不發(fā)生返航、備降等不正常情況；二是不晚于計(jì)劃開艙時(shí)間后10分鐘落地。只要滿足兩者其中任何一項(xiàng)，即為正常航班。而假如按照國際標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的話，中國航班的延誤率恐怕還要高得多。

　　眾所周知，對于航班延誤這一問題來說，它是永遠(yuǎn)不能夠消除的，因?yàn)橹T如天氣、航空管制、乘客等原因完全屬于不可控的。至于機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配等可控原因，則可以通過科學(xué)合理的管理機(jī)制來解決。但必須要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，對于這些問題的解決得有一個(gè)前提，就是對航班延誤要有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，且被社會(huì)大眾知曉，并讓各大航空公司遵循。但現(xiàn)實(shí)是，我國的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)不僅與國際標(biāo)準(zhǔn)有較大不同，且廣大目標(biāo)消費(fèi)者也并不知曉。

　　根據(jù)2012年出臺(tái)的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)方法，我們不難發(fā)現(xiàn)，對乘客來說，常理下衡量航班是否延誤的標(biāo)準(zhǔn)，就是航班能否在機(jī)票注明的時(shí)間到達(dá)，而現(xiàn)行的統(tǒng)計(jì)方法無疑不能滿足乘客的要求，那么現(xiàn)行指標(biāo)的設(shè)置，也就不能真正來衡量航班運(yùn)行質(zhì)量。

　　與此同時(shí)，現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)辦法缺乏延誤時(shí)間與延誤原因的匹配，無法適應(yīng)航班延誤分析的需求，而這樣的標(biāo)準(zhǔn)有時(shí)在航班延誤的責(zé)任界定方面也存在模糊性。在此語境下，一旦發(fā)生航班延誤情況，就會(huì)造成各個(gè)相關(guān)單位在需要承擔(dān)的具體責(zé)任上相互推諉，不利于延誤的消除，也容易導(dǎo)致乘客的不滿情緒增加。

　　國際通用的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)，則涵蓋了整個(gè)航班從滑行、起飛到著陸的全過程，比如滑行延誤、空管起飛延誤、空管著陸等待延誤、著陸延誤、流量延誤……統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)越細(xì)致，航班延誤預(yù)警也就越精確，而在責(zé)任界定上也就越明晰，如此一來，也就防止在出現(xiàn)航班延誤情況下，各部門相互推卸責(zé)任的情況。在此語境下，各部門責(zé)任落實(shí)到位，一旦出現(xiàn)了航班延誤的情況，也能夠解決乘客的后續(xù)問題，從而給乘客以最大程度的補(bǔ)償。