巴西站頒獎儀式

　　比賽策略毫無疑問是巴西大獎賽最熱門的頭條新聞之一：在羅斯伯格領(lǐng)先隊友漢密爾頓贏得勝利后，新科世界冠軍對于車隊沒有幫助自己通過不同的策略爭奪冠軍非常不滿。對此，F(xiàn)1著名評論員詹姆斯·艾倫（JAMES?ALLEN）將為我們分析梅奔為何沒有用策略為漢密爾頓爭取又一場勝利，以及印度力量如何用策略幫助霍肯伯格獲得第六，從而鎖定年度車隊第五這一自2008年成立以來的最佳成績。

　　賽前預(yù)測

　　賽前大家都認為這將是一場2停的比賽，可能有小部分的車手會采用3停。模擬器顯示3停將比2停慢大約5秒，同時更可能遇到交通堵塞。

　　巴西站倍耐力帶來的是本賽季賽季最受歡迎的中性胎和軟胎組合。中性胎是更理想的比賽用胎，梅奔因此在排位賽中省下了3套全新的中性胎。如果有使用3停策略的需要，他們將很有優(yōu)勢。練習(xí)賽顯示中性胎所能夠堅持的極限是35圈。

巴西站發(fā)車

　　梅奔為何拒絕為小漢采取特殊？

　　比賽中，漢密爾頓就通過廣播詢問車隊，是否可以采用與羅斯伯格不同的策略爭取贏得比賽。當時他一直被隊友所阻擋，沒有機會出頭。

　　被論及的一個可能性就是延長漢密爾頓的第二節(jié)，然后讓他在最后一節(jié)利用輪胎較新的優(yōu)勢嘗試攻擊羅斯伯格。但這個設(shè)想也沒有可行性，因為漢密爾頓告知車隊他把第一套中性胎用到了極限。盡管實際上他僅僅用它跑了20圈。

　　然而漢密爾頓腦中的設(shè)想與此不同——他希望得到的是和羅斯伯格完全不同的策略。但是梅奔并不希望鋌而走險，簡而言之就是不希望創(chuàng)造為某位車手采取特殊化的先例。還記得2009年，布朗領(lǐng)導(dǎo)車隊的時候，有時就對兩位車手采用截然不同的比賽策略，結(jié)果便因為其一奏效，其二沒有而遭到了公眾的職責(zé)。

　　而梅奔的規(guī)矩是，在兩位車手進站次數(shù)相同的情況下，如第二的車手車速更快，則可適當?shù)刈兓喬ゲ呗?。過去三個賽季，我們也多次見識了梅奔展現(xiàn)這一原則。

　　2014賽季的西班牙站就是很好的例子，羅斯伯格在把桿位輸給漢密爾頓后，決定改用B計劃，即在一停時換上硬胎，?然后在比賽尾聲，用中性胎對抗?jié)h密爾頓的硬胎。這里兩人采用的就是相同的進站次數(shù)。羅斯伯格受益于車速優(yōu)勢因而獲得了使用不同策略的機會，但可惜最后他沒能利用速度優(yōu)勢擊敗漢密爾頓贏得冠軍。

　　但不可否認，這樣的方式對于領(lǐng)先車手來說是一種無形的壓力，更傾向于心理挑戰(zhàn)。同時他的策略師也需要根據(jù)兩種輪胎的差異，時刻計算、分析差距。

　　如果梅奔為漢密爾頓采用不同的策略，那么維泰爾的反應(yīng)也會不同。原本法拉利車手就嘗試了于對手不同的策略，使用3停，在第二節(jié)使用軟胎。梅賽德斯為了應(yīng)對也決定額外增加一停。

　　但是如果漢密爾頓一早就開始準備3停，那么維泰爾很可能會改用2停來破解他的策略。這樣漢密爾頓的比賽會很艱苦，同時必須在最后一停后超越維泰爾才能讓策略奏效。在因特拉格斯，理論上3停比2停要慢5秒。但是考慮到賽道較短，車手被套圈的情況頻繁，實際上整場比賽3停要慢到9到10秒。這樣即使改變策略，結(jié)果對漢密爾頓來說還是一樣的。

梅奔內(nèi)戰(zhàn)再成焦點

　　阿布扎比競爭自由？?

　　在重要的年度名次均塵埃落定后，阿布扎比似乎理論上允許車手們“為所欲為”。但是車隊們無疑還是對于“放縱”車手的結(jié)果心有余悸，甚至擔心迎來一場“新奇”的比賽。有競爭力的車手們還是會盡一切可能利用優(yōu)勢對付自己的隊友，很可能造就一個不受歡迎和不必要的先例。

　　換句話說，如果自由競爭在阿布扎比被允許，那么例如下個賽季，當梅奔和法拉利的競爭處在白熱化的階段，落后的車手很可能重提阿布扎比一役，強調(diào)這才是正確的比賽方式，以及職責(zé)車隊錯誤的策略政策。

　　這將營造一種指責(zé)的文化，正如2009賽季我們在一些車隊所見到的。尤其當車手們在競爭世界冠軍的時候，車隊又有何必要制造不必要的麻煩呢？

　　在過去兩個賽季，梅奔贏得了兩屆世界冠軍、31場勝利、22次冠亞軍完賽。車隊堅持的正是為兩位車手使用同一位策略師，同時不在策略上采取差別化。這正是帕迪·洛維，同時也是羅斯·布朗所推崇的。受雇于法拉利時期，布朗同樣采用的是這種制度，雖然躍馬一向的傳統(tǒng)是區(qū)分1號和2號車手，車隊會為了讓舒馬赫贏得勝利而采取特殊化。

　　但在梅奔絕沒有如此清晰的等級排名。在同策略制度下，漢密爾頓也贏得了21場勝利和兩屆車手總冠軍。但現(xiàn)在人們可以看到漢密爾頓如何的不滿，因為他不習(xí)慣在墨西哥和巴西被隊友擊敗，并把落敗的原因歸結(jié)為策略。不過是從下個賽季開始，他還是必須接受車隊這一策略政策。與其不滿，不如取得桿位，然后正賽一路領(lǐng)跑帶回冠軍，正如他大多數(shù)比賽取得勝利的方式一樣。

漢密爾頓不滿意車隊策略

　　印度力量高風(fēng)險策略帶來回報

　　和梅奔的保守相比，巴西站印度力量通過高風(fēng)險的策略，幫助霍肯伯格取得第六，也讓車隊鎖定了年度第五的位置。

　　霍肯伯格在排位賽取得了第5這一極有競爭力的名次。但是在發(fā)車時，德國人被博塔斯和科維亞特所超越。雖然威廉姆斯和紅牛都非常塊，但是印度力量的策略師們還是通過策略在名次上追趕了上來。

　　普遍的看法是，紅牛的輪胎能夠比印度力量堅持得更久。但是印度力量出其不意地讓霍肯伯格早在第9圈就進站，成功undercut了科維亞特。這也意味著稍后一節(jié)的時間會較長，霍肯伯格相比俄羅斯人將處于劣勢。

　　在一停丟掉位置后，紅牛的反應(yīng)是在第二節(jié)盡可能跑的長，讓最后一節(jié)縮短5甚至更多圈。這樣在最后幾圈，科維亞特的輪胎或許將足以超越霍肯伯格。

　　印度力量讓霍肯伯格在第9圈就進站的做法其實非常冒險，意味著德國人必須在最后一節(jié)跑整整35圈。但是紅牛的計劃被威廉姆斯的馬薩所干擾。巴西人在第38圈進站，當時他落后科維亞特約3.5秒。于是俄羅斯人不得不提前進站，因為換上新胎的馬薩速度將很快上來，不應(yīng)對的話自己將會丟失位置。

　　結(jié)果科維亞特的輪胎只比霍肯伯格新6圈，不足以超越對方。而印度力量這一輝煌、大膽的策略，也切勿忘記馬薩給予他們的好運。

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