一些網(wǎng)約車(chē)因?yàn)椴环弦蠖粩D出，部分車(chē)輛被迫重歸“黑車(chē)”身份，而打不到網(wǎng)約車(chē)的市民，也部分被分流到“黑車(chē)”市場(chǎng)。

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　　北京網(wǎng)約車(chē)新政過(guò)渡期進(jìn)入最后1個(gè)月倒計(jì)時(shí)?！暗蔚纬鲂小惫嫉?月份北京地區(qū)不同時(shí)段快車(chē)打車(chē)的成功率數(shù)據(jù)顯示，打車(chē)成功率最高的時(shí)段為10點(diǎn)至17點(diǎn)，平均成功率在83.2%；最低為21點(diǎn)至23點(diǎn)，平均成功率僅為54.1%，接近一半的用戶叫車(chē)需求無(wú)法被有效滿足，供需明顯失衡。（《新京報(bào)》4月24日）

　　“京籍京牌”，變更車(chē)輛運(yùn)營(yíng)性質(zhì)……此前有人預(yù)測(cè)，一旦對(duì)網(wǎng)約車(chē)的準(zhǔn)入門(mén)檻設(shè)置過(guò)高，一邊必將打破原有的出行資源供需平衡，加大市民的打車(chē)難度，而另一邊則使得過(guò)去灰色化生存的“黑車(chē)”重回市場(chǎng)?，F(xiàn)在，隨著5個(gè)月政策過(guò)渡期的結(jié)束，這種預(yù)言正在變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

　　記者體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，由于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)根據(jù)政策對(duì)非京牌車(chē)的限制，“黑車(chē)”市場(chǎng)有抬頭趨勢(shì)。一些“黑車(chē)”司機(jī)明確表示，自己曾經(jīng)是開(kāi)網(wǎng)約車(chē)的，但是現(xiàn)在“不好干”了，轉(zhuǎn)而開(kāi)起了“黑車(chē)”。一些習(xí)慣了網(wǎng)約車(chē)出行的市民，則不得不選擇坐“黑車(chē)”。

　　網(wǎng)約車(chē)政策的設(shè)計(jì)，其實(shí)至少攸關(guān)兩個(gè)方面。一是民眾出行。網(wǎng)約車(chē)的誕生，在既有的交通出行體系和管理體系之外，展現(xiàn)了一種市場(chǎng)的自發(fā)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)對(duì)車(chē)輛資源的市場(chǎng)化整合，既緩解了過(guò)去的打車(chē)貴、打車(chē)難問(wèn)題，也讓民眾的出行方式變得多元化；二是就業(yè)。雖然網(wǎng)約車(chē)的共享意義首先體現(xiàn)在利用閑置的社會(huì)車(chē)輛資源，但往往被忽視的一點(diǎn)是，共享也體現(xiàn)在它拓寬了社會(huì)的就業(yè)渠道，讓更多人有機(jī)會(huì)共享互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的就業(yè)紅利?，F(xiàn)在由于政策的排擠，不少網(wǎng)約車(chē)司機(jī)只能重新開(kāi)“黑車(chē)”，就充分體現(xiàn)了新政對(duì)就業(yè)選擇的影響。

　　“黑車(chē)”管理過(guò)去一直是運(yùn)管部門(mén)的一個(gè)老大難問(wèn)題。在法律上，“黑車(chē)”明顯不符合參與市場(chǎng)營(yíng)運(yùn)的要求，因?yàn)槠溆坞x在監(jiān)管之外，而具有更多的風(fēng)險(xiǎn)。但一有就業(yè)上的需要，二由于出行資源供應(yīng)端存在不足，要對(duì)“黑車(chē)”進(jìn)行有效治理，不僅面臨不小的執(zhí)法難度，也在現(xiàn)實(shí)合理性上面臨疑問(wèn)。網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)，則以一種非常規(guī)的方式，借助市場(chǎng)和技術(shù)之力對(duì)“黑車(chē)”問(wèn)題進(jìn)行了巧妙的化解——一方面，符合要求的“黑車(chē)”通過(guò)與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)連接，由地下走到了地上，獲得了身份上的正名，監(jiān)管也變得更透明；另一方面，有網(wǎng)約車(chē)后，“黑車(chē)”的市場(chǎng)需求也被最大限度壓縮。

　　一些網(wǎng)約車(chē)因?yàn)椴环弦蠖粩D出，部分車(chē)輛被迫重歸“黑車(chē)”身份，打不到網(wǎng)約車(chē)的市民被分流到“黑車(chē)”市場(chǎng)。在這種背景下，如果說(shuō)網(wǎng)約車(chē)政策帶來(lái)的打車(chē)難度的加大，其后果多是由個(gè)人來(lái)承受，那么重新多起來(lái)的“黑車(chē)”問(wèn)題，其所指向的管理壓力，顯然當(dāng)由相關(guān)部門(mén)來(lái)承擔(dān)。

　　“黑車(chē)”重新抬頭，可以說(shuō)是市場(chǎng)對(duì)網(wǎng)約車(chē)政策的一種自發(fā)回應(yīng)。“黑車(chē)”數(shù)量在一定程度上充當(dāng)著政策“溫度計(jì)”的作用，由之也展現(xiàn)出不可忽視的治理警示。它說(shuō)明，人們有著更高質(zhì)量、更多元的出行需求，而互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的社會(huì)就業(yè)也需要網(wǎng)約車(chē)這樣的有益補(bǔ)充。相關(guān)管理政策的取舍若不能在這兩個(gè)方面作出足夠精準(zhǔn)的回應(yīng)，回避其社會(huì)影響，已然難言妥善。

　　網(wǎng)約車(chē)被視為一場(chǎng)社會(huì)出行方式意義上的變革，也是互聯(lián)網(wǎng)紅利在交通出行領(lǐng)域的一種重要表現(xiàn)形式。可在一些城市高門(mén)檻的準(zhǔn)入條件下，這場(chǎng)變革的含金量還有多高，恐怕不容樂(lè)觀。因此，面對(duì)“黑車(chē)”的抬頭趨勢(shì)，相關(guān)部門(mén)不能只想著加大執(zhí)法力度，更有必要對(duì)網(wǎng)約車(chē)政策加以重新審視，根據(jù)過(guò)渡期的市場(chǎng)反饋重新估量其給社會(huì)帶來(lái)的綜合影響，從而客觀評(píng)價(jià)政策的合理性與可改善空間，這或也是政策預(yù)留過(guò)渡期的最重要意義所在。

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