C919或拉動(dòng)萬(wàn)億美元產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值

　　文章導(dǎo)讀：中國(guó)商飛方面認(rèn)為：“主—供”模式是順勢(shì)而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國(guó)際接軌的步伐。

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 程子彥 | 上海報(bào)道

　?。ū疚目l(fā)于《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》2017年第19期）

　　87歲的程不時(shí)拄著拐杖顫顫巍巍地站在人群中。作為運(yùn)十的總設(shè)計(jì)師，他親歷了中國(guó)大飛機(jī)夢(mèng)追逐之路的艱辛，要來(lái)親眼見(jiàn)證中國(guó)航空發(fā)展史上歷史性的時(shí)刻。

　　5月5日下午2點(diǎn)，上海浦東機(jī)場(chǎng)第四跑道，我國(guó)自主研制的首款國(guó)際主流水準(zhǔn)的干線客機(jī)C919順利起飛，歷時(shí)1小時(shí)20分鐘后，完成空中首秀。

　　激動(dòng)漸退，國(guó)人開(kāi)始冷靜思考：C919的“自主研制”是如何實(shí)現(xiàn)的？在全球高度壟斷的民航制造業(yè)，C919首飛之后還將面臨多少挑戰(zhàn)才能被全球商業(yè)市場(chǎng)接受？這個(gè)從誕生之日就承載太多民族希望的大項(xiàng)目，在首飛成功后又將帶動(dòng)多少經(jīng)濟(jì)效益？

　　“自主研制”是如何實(shí)現(xiàn)的？

　　據(jù)了解，C919的研發(fā)模式是大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式——“主—供”模式，這種模式歷經(jīng)了全球民航制造業(yè)40年的探索。

　　中國(guó)商飛向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者介紹，“主制造商一供應(yīng)商”的運(yùn)作模式基于現(xiàn)代企業(yè)制度考慮，在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機(jī)體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，重點(diǎn)加強(qiáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)集成、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力建設(shè)。

　　在這種模式下，C919的研制機(jī)體部件主要由國(guó)內(nèi)供應(yīng)商承制，包括雷達(dá)罩、機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼等；發(fā)動(dòng)機(jī)及主要機(jī)載系統(tǒng)，則根據(jù)訂戶需求，由國(guó)外供應(yīng)商同國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)開(kāi)展合資或合作共同完成。

　　對(duì)此，外界有人提出質(zhì)疑：“C919能算自主研制的嗎？”

　　中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李曉津向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示：“雖然C919很多部件依靠國(guó)外主流供應(yīng)商，但是在生產(chǎn)過(guò)程中離不開(kāi)自主研發(fā)和創(chuàng)新，包括中國(guó)民航大學(xué)在內(nèi)的30多所高校和其他科研機(jī)構(gòu)都有參與?！?/p>

　　對(duì)于一架飛機(jī)而言，到底什么是自主設(shè)計(jì)？C919總設(shè)計(jì)師吳光輝認(rèn)為，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是針對(duì)飛機(jī)整體設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)的。這主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：第一，根據(jù)市場(chǎng)需求，設(shè)定設(shè)計(jì)方案；第二，零部件供應(yīng)需符合設(shè)計(jì)方案；第三，系統(tǒng)集成掌握在自己手中。

　　吳光輝認(rèn)為：“中國(guó)商飛的知識(shí)產(chǎn)權(quán)體現(xiàn)在對(duì)系統(tǒng)之間的集成控制上。C919上有幾百萬(wàn)個(gè)接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡(jiǎn)單的拼接。如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案?！?/p>

　　據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解，雖然全球航空制造業(yè)看起來(lái)已處于壟斷狀態(tài)之中，但實(shí)際卻是幾乎沒(méi)有一架飛機(jī)是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來(lái)的。比如空客飛機(jī)有30%的制造是在美國(guó)進(jìn)行，而波音飛機(jī)35%的制造是在日本完成。

　　中國(guó)商飛向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者提供的資料顯示，波音公司目前將重點(diǎn)放在裝配和集成上，其他的活動(dòng)由供應(yīng)商完成，這種管理模式被稱為全球風(fēng)險(xiǎn)合作下的供應(yīng)商管理。

　　以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機(jī)型波音787為例，按價(jià)格計(jì)算，波音公司本身只負(fù)責(zé)生產(chǎn)大約10%——尾翼和最后組裝，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，機(jī)翼是在日本生產(chǎn)的，碳復(fù)合材料機(jī)身是在意大利和美國(guó)其他地方生產(chǎn)的，起落架是在法國(guó)生產(chǎn)的。

　　空客和波音一樣，同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)策略，但不同之處在于空客更為保守，長(zhǎng)期以來(lái)空客很少把最新機(jī)型的關(guān)鍵部件外包出去。例如空客在啟動(dòng)了A380客機(jī)項(xiàng)目后，才將A320的機(jī)翼外包給西安飛機(jī)制造公司生產(chǎn)。

　　縱觀全球國(guó)際民用航空制造業(yè)，民用干線飛機(jī)的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷，其他國(guó)家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段，資金分散、技術(shù)力量薄弱，只能在支線飛機(jī)以下的市場(chǎng)中探尋發(fā)展機(jī)會(huì)。

　　李曉津教授在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)表示：“C919的‘主—供’模式在當(dāng)前條件下是比較合適的，通過(guò)在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商，可以縮短我們的各種差距，借助外力追趕?！?/p>

　　中國(guó)商飛方面認(rèn)為：“主—供”模式是順勢(shì)而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國(guó)際接軌的步伐。

　　新的挑戰(zhàn)：接受市場(chǎng)和客戶的檢驗(yàn)

　　按照中國(guó)商飛的計(jì)劃，C919首飛成功將進(jìn)入適航取證階段，接受各項(xiàng)飛機(jī)適航的測(cè)試考驗(yàn)，為敲開(kāi)市場(chǎng)大門做準(zhǔn)備。

　　“適航取證”是大型客機(jī)進(jìn)入市場(chǎng)的前提，是保證大型客機(jī)安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域，F(xiàn)AA（美國(guó)聯(lián)邦航空管理局）與EASA（歐洲航空安全局）已經(jīng)在事實(shí)上構(gòu)成了全球標(biāo)準(zhǔn)。一款民用飛機(jī)產(chǎn)品如果希望進(jìn)入全球主流航空市場(chǎng)，獲得FAA和EASA的認(rèn)證極為重要。

　　在此之前，我國(guó)自己研制的噴氣式支線客機(jī)ARJ21飛機(jī)，適航取證用了6年的時(shí)間，其間需要經(jīng)過(guò)高溫高寒、自然結(jié)冰等多重考驗(yàn)，這些科目比首飛時(shí)試驗(yàn)的科目難得多。

　　據(jù)媒體報(bào)道，C919取證將共計(jì)729項(xiàng)，預(yù)計(jì)飛行4200小時(shí)、2282架次，才能完成適航取證任務(wù)。

　　中國(guó)商飛認(rèn)為：一款飛機(jī)的研制歷程就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步，都會(huì)面對(duì)一個(gè)新的、看似不可逾越的障礙。

　　適航取證完成后，飛機(jī)能否經(jīng)受住客戶和市場(chǎng)的檢驗(yàn)，更是檢驗(yàn)民用機(jī)項(xiàng)目是否成功的最終標(biāo)準(zhǔn)。

　　中國(guó)商飛C919大型客機(jī)專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機(jī)原總設(shè)計(jì)師吳興世曾在接受媒體采訪時(shí)表示，飛機(jī)首飛成功后，要進(jìn)入市場(chǎng)還要分三步：第一步，取得型號(hào)合格證，拿到走向市場(chǎng)的通行證；第二步，做好批量生產(chǎn)的準(zhǔn)備和客戶服務(wù)的各種準(zhǔn)備，目前先進(jìn)的民用飛機(jī)在一年以前，會(huì)把所有為客戶準(zhǔn)備的工作做好；第三步，通過(guò)高效安全的飛行記錄進(jìn)入市場(chǎng)，站穩(wěn)腳跟，以后在客戶服務(wù)中間實(shí)現(xiàn)發(fā)展。

　　據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解，空客公司第一個(gè)民機(jī)型號(hào)A300從醞釀到真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出300架）經(jīng)過(guò)了15年的坎坷。其1972年10月首飛成功，三年后，真正售出的只有20架，1976年更是出現(xiàn)了在當(dāng)年5月銷售出1架之后持續(xù)16個(gè)月沒(méi)有一份訂單的情況。直到1981年石油危機(jī)凸顯出低成本優(yōu)勢(shì)后，A300才爬出“市場(chǎng)泥潭”。

　　相比之下，C919要順利的多：目前C919已獲得全球23家用戶的570架飛機(jī)訂單。

　　李曉津教授向接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪認(rèn)為：“如何更好更快地進(jìn)入商業(yè)應(yīng)用是我們面臨的挑戰(zhàn)。目前看來(lái)，C919比較注重客戶需求，相關(guān)技術(shù)人員已經(jīng)理解客戶眼中的好飛機(jī)是‘安全、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)’，在此原則下，C919還要繼續(xù)完善相關(guān)細(xì)節(jié)，比如在安全方面爭(zhēng)取美國(guó)和歐洲的適航認(rèn)證，實(shí)現(xiàn)國(guó)際水準(zhǔn)的安全管理；在經(jīng)濟(jì)性方面做好與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的相關(guān)對(duì)標(biāo)?？傊趫?jiān)持國(guó)際采購(gòu)的前提下更充分地調(diào)研航空公司和旅客需求，圍繞國(guó)內(nèi)用戶特殊需求進(jìn)行產(chǎn)品完善。特別是未來(lái)，C919可能面臨更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)，不僅波音、空客，包括巴西、加拿大乃至俄羅斯等國(guó)的企業(yè)都在該領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

　　商業(yè)價(jià)值和意義：不僅拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈效益萬(wàn)億美元，還將倒逼我國(guó)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)

　　C919首飛前一日，大飛機(jī)概念股已提前開(kāi)啟資本盛宴。博云新材強(qiáng)勢(shì)漲停，寶鈦股份、貴航股份、中航飛機(jī)等股票集體拉升。

　　C919“主—供”模式有16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除了對(duì)資本市場(chǎng)的助推，長(zhǎng)遠(yuǎn)看C919所帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益將不可估量。

　　中國(guó)商飛2010年至2029年市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)顯示，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)民用飛機(jī)的需求最為強(qiáng)勁，共需補(bǔ)充各型民用飛機(jī)4439架，其中150座級(jí)單通道客機(jī)2950架、雙通道噴氣客機(jī)802架、渦扇噴氣支線客機(jī)687架，總價(jià)值超過(guò)4500億美元。此外，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機(jī)，其中，單通道飛機(jī)19921架。

　　C919正可以對(duì)應(yīng)需求最大的單通道客機(jī)。

　　那么，C919成功進(jìn)入商業(yè)應(yīng)用后將帶來(lái)怎樣的經(jīng)濟(jì)利益？

　　最直接的表現(xiàn)就是將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。數(shù)據(jù)顯示，波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位1323040個(gè)。

　　一架大型商用飛機(jī)集成300萬(wàn)到500萬(wàn)個(gè)零配件。根據(jù)中國(guó)商飛向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》提供的資料顯示，從上游看，其研制能帶動(dòng)新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動(dòng)力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，可拉動(dòng)眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，技術(shù)擴(kuò)散率高達(dá)60%；而且產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)必然要求包括流體力學(xué)、固體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科的進(jìn)步。從下游看，大型民用飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，對(duì)民航運(yùn)輸、航空金融等產(chǎn)業(yè)有著不小的影響。

　　日本一項(xiàng)研究表明，如將民用船舶業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)值以1元錢計(jì)算，那么汽車為80元，大型民用飛機(jī)為800元。

　　根據(jù)國(guó)信證券分析，C919比波音和空客同等機(jī)型的價(jià)格低20%左右，C919的單機(jī)報(bào)價(jià)僅為7000萬(wàn)~8000萬(wàn)美元。如果以單價(jià)5000萬(wàn)美元計(jì)算，首批566架C919能使中國(guó)商飛獲得583億美元的收入，如果按2000架算，C919未來(lái)的市場(chǎng)空間超過(guò)1000億美元。按1比8的比例，其對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的拉動(dòng)能夠達(dá)到萬(wàn)億美元。

　　如今，上海市政府已經(jīng)將民用航空產(chǎn)業(yè)作為上海未來(lái)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！镀謻|新區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)“十二五”及遠(yuǎn)景規(guī)劃》顯示，通過(guò)15至20年的努力，浦東將形成一個(gè)產(chǎn)值規(guī)模1500億元以上、財(cái)政貢獻(xiàn)100億元以上的民用航空產(chǎn)業(yè)集群。

　　據(jù)了解，2016至2020年，浦東將著力發(fā)展航空及相關(guān)企業(yè)200家，實(shí)現(xiàn)航空主營(yíng)業(yè)務(wù)產(chǎn)值1000億元，形成大型客機(jī)年產(chǎn)150架的能力，累計(jì)投資規(guī)模可達(dá)1200億元。

　　李曉津向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，大型飛機(jī)技術(shù)的突破，除了帶動(dòng)一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還可以通過(guò)在國(guó)內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認(rèn)證，倒逼我國(guó)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，從而帶動(dòng)我國(guó)工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

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