西郊線年底前開通 多條線路正在規(guī)劃

　　有軌電車為何又回來了

　　9月11日，北京市發(fā)改委官網(wǎng)消息稱，近日，亦莊新城現(xiàn)代有軌電車T1線資金申請報告獲批。據(jù)了解，T1線已于2017年6月開工，計劃2018年建成通車。

　　目前，北京有三條有軌電車線路正在鋪設(shè)中，進(jìn)度最快的“西郊線”預(yù)計將在年底前投入運(yùn)營。

　　公交集團(tuán)工作人員今天向北京晚報記者證實，目前第一條正式線路西郊線已開始分段試車，運(yùn)營的準(zhǔn)備正在有條不紊地推進(jìn)著，該線路預(yù)計年底前開通。

　　這并不是有軌電車首度在北京應(yīng)用，除去奧運(yùn)會后前門大街開通景觀性的有軌電車，歷史上，1924年至1966年，北京曾有多條線路在運(yùn)營。不過，隨著有軌電車缺點逐漸暴露，比如噪音大、占道寬、影響對舊城區(qū)的改造，最終被無軌電車、燃油汽車淘汰。

　　半個世紀(jì)過去，有軌電車即將重回北京。談起它，北京市規(guī)劃設(shè)計研究院交通規(guī)劃所的高級工程師茹祥輝的第一句話是：“現(xiàn)代意義上的有軌電車，早已不同于過去?！?/p>

　　三條線已鋪設(shè)方便接駁

　　北京市規(guī)劃設(shè)計研究院高級工程師茹祥輝說，2007年規(guī)劃部門在研究“多層次軌道交通”的課題時，提出北京一些地區(qū)應(yīng)發(fā)展有軌電車。經(jīng)過幾年的論證、準(zhǔn)備工作，現(xiàn)在有軌電車已開始了建設(shè)，目前北京正在建設(shè)的已有三條，分別是西郊線、亦莊T1線以及順義T2線。

　　西郊線全長約8.9公里，起自巴溝，終點為香山。沿途經(jīng)過頤和園、玉泉郊野公園、北京植物園等城市邊緣的山巒和景區(qū)，也被稱作“最美線路”。目前施工臨近尾聲，預(yù)計年底前即將投入運(yùn)營。亦莊T1線是從定海園至老觀里，途經(jīng)居民小區(qū)、商業(yè)區(qū)、工廠，全長13.3公里，共設(shè)15座車站，線路南端設(shè)車場一處。項目購置19列五模塊低地板現(xiàn)代有軌電車，初期最小行車間隔4分鐘。而順義T2線則是從順義友誼醫(yī)院連接至T3航站樓，途經(jīng)居民區(qū)、機(jī)場配套設(shè)施等工作區(qū)。

　　北京晚報記者注意到，這些路線基本都與地鐵線路的端點站相連接著，這叫做“接駁骨干交通”。線路途經(jīng)居民區(qū)和工作區(qū)，“滿足上下班通勤需求，是我們規(guī)劃時側(cè)重考慮的。”

　　茹祥輝透露，北京目前還有多條有軌電車線路在規(guī)劃研究中，如房山、豐臺河西、昌平、大興、門頭溝、首鋼園區(qū)等。

　　有軌電車早就今非昔比

　　1924年，前門至西直門的第一條有軌電車線路正式投入運(yùn)營，配車為10輛。至中華人民共和國成立之初，全市共有有軌電車103輛、7條線路。至1956年達(dá)到240輛。

　　1957年，因有軌電車存在噪音大、軌道老化、速度慢的缺點，北京開始出現(xiàn)第一條無軌電車線路。除此之外，“大部分行駛在城區(qū)繁華街道上，影響對舊城區(qū)的改造”，有軌電車在1966年被徹底淘汰停運(yùn)。

　　噪音大、影響其他車輛通行都是有軌電車的缺點，為什么要讓有軌電車回來呢？“問這個問題的時候，我們也應(yīng)該問問自己，是否在意識中真正有了‘公交優(yōu)先’這個概念?！比阆檩x說?！霸缒觊g堵車不足以影響我們生活的時候，我們不會想到去開辟‘公交車道’；但如今，我們已經(jīng)有了‘公交專用線’甚至禁止社會車輛進(jìn)入的專用車道。這些理念都是與時俱進(jìn)的，也是讓有軌電車回來的一方面原因?！?/p>

　　西方不少國家一直都在使用著有軌電車，“它們經(jīng)歷了整個發(fā)展過程，理念和實用經(jīng)驗更成熟，我們強(qiáng)調(diào)如今的有軌電車是‘現(xiàn)代’的，因為它早已在技術(shù)上、規(guī)劃上克服了之前的很多缺點?！苯陙?，國內(nèi)已有很多城市發(fā)展了有軌電車，如天津、上海、大連、蘇州、廣州、深圳等。

　　茹祥輝拿出了一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前常見的公共交通形式中，公交車的運(yùn)輸能力約為每小時2500人，平均運(yùn)行速度為10至14公里；公交專用道每小時運(yùn)輸能力約為6000人，速度為15至22公里；而有軌電車的運(yùn)輸能力為每小時5000至14000人，速度為15至30公里；輕軌每小時能運(yùn)輸10000至30000人，平均速度為20至30公里；地鐵最高，每小時能運(yùn)輸30000至60000人，平均速度也最快，達(dá)到30至40公里。

　　有軌電車的人均能源消耗量比汽車低不少，是普通公交汽車的一半、小轎車的1/30，符合當(dāng)前“綠色出行”這一理念；而能讓有軌電車具備較高運(yùn)力的，還有一個因素，即“多模塊、編組化”運(yùn)營，需要的時候，它并不是一“輛”車開在軌道上，也可以是與地鐵類似的一“串”車廂組成一趟車。

　　近年來北京地鐵飛速發(fā)展，人們充分感受到了地鐵帶來的方便，而且從數(shù)字上看，地鐵運(yùn)力明顯高于有軌電車?！暗藿ǖ罔F的費用，是其他各種交通形式的數(shù)倍甚至數(shù)十倍。對于北京這樣一個國際化大都市，需要發(fā)展立體化、多樣化的軌道交通系統(tǒng)，現(xiàn)代有軌電車正是地鐵等骨干公交系統(tǒng)的有益補(bǔ)充?！?/p>

　　相比地鐵，位于地面上的有軌電車、公交車無疑還具有方便的優(yōu)勢，規(guī)劃人員將這一優(yōu)勢稱為“親人”。

　　郊區(qū)新城更適合有軌電車

　　說到“運(yùn)力”這一話題，“就要結(jié)合北京城市的特性乃至國情了。現(xiàn)在我們規(guī)劃的有軌電車線路，大多位于新城?！比阆檩x解釋，這是因為北京早已形成非常成熟的公交網(wǎng)絡(luò)，且中心城區(qū)城市用地緊張，并不適合發(fā)展這一形式。

　　“但外圍地區(qū)就不一樣了。比如說西郊線，每年有著相對固定的游客出行需求，以及周邊居民的出行需求；亦莊T2線更是連接著地鐵、居民區(qū)、工作區(qū)、商業(yè)區(qū)和亦莊新區(qū)，其規(guī)劃理念與北京城區(qū)完全不一樣，路網(wǎng)密度較大、人口密度相對低，完全有條件發(fā)展有軌電車?！?/p>

　　這些地區(qū)的交通壓力相對中心城區(qū)雖然會小一些，但整條線路仍然不可避免地與普通道路平行或交會。具體到每個路口，規(guī)劃部門也給出了具體的方案，有些路口是與社會車輛一起等待紅綠燈，有些路口是紅綠燈對有軌電車給予優(yōu)先照顧，也有些路口，為了避免混行問題，采取了局部小立交的形式，讓有軌電車從地下通過。

　　目前規(guī)劃建設(shè)中的幾條線路，均位于北京中心城區(qū)以外。至于北京城里，奧運(yùn)會之后前門步行街開通的“鐺鐺車”也算是一條線路，但其景觀作用格外突出，并非傳統(tǒng)意義上的公交，因此不具有可比性。

　　從實用到普及還需融合

　　旅游和工作中，茹祥輝見識過不少國家的有軌電車，技術(shù)發(fā)展之后，其運(yùn)行噪音小于傳統(tǒng)汽車，也沒有尾氣的異味。“與城鎮(zhèn)景觀結(jié)合完美，它本身也是一道風(fēng)景?！?/p>

　　不過，北京郊區(qū)的情況也與國外城鎮(zhèn)有所不同，“一些新城人口也挺密集，堪比國外一些中小型城市。在考慮解決出行問題的同時，我們也不得不去估計有軌電車可能帶來的不良影響，在規(guī)劃中盡可能地?fù)P長避短。”

　　國外成熟的環(huán)境下，有軌電車與社會車輛混行相當(dāng)常見，但目前考慮到安全等問題，北京正在建設(shè)的三條線路的有軌電車，除了路口之外，均設(shè)置專用車道，與社會車輛相對隔離。這樣做雖然占用了道路，卻也保證了有軌電車的運(yùn)營速度和效率，以及乘坐者的舒適度乃至不錯的景觀?！叭丝诶淆g化是全社會面對的社會問題之一，對于他們來說，乘坐更舒適、穩(wěn)定、景觀優(yōu)美的有軌電車，明顯好于公交、地鐵?！?/p>

　　“也許還會暴露出一些問題。換句話說，從國內(nèi)外的經(jīng)驗看，有軌電車確實適合一部分地區(qū)發(fā)展，但并不能無限去放大它的用途；而且人們從接受到適應(yīng)有軌電車、有軌電車由進(jìn)入城市到適應(yīng)城市，還需要一個互相融合的過程。”茹祥輝說。

　　本報記者 張碩? 交通所 供圖

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